回文爆滿，造成大家閱讀困難，小弟我又來發新文啦！
這次跟新車無關，但跟CIVIC有關。
也小小推薦一下小弟的鄰居店家
就是因為這家店，造成了我去某"木屋"
也因為這家店讓我可以換車成功。
感謝白開水到這家小店更換無限避震器。
一樣，看照片吧！
1. 店家相關資訊
2. 老闆就是他！因為不幫我裝CKS讓我換車的也是他！
3. 穿藍衣的就是師父，一直不讓我拍照
4. 今天要安裝的就是無限避震器
5. 拆吧，該拆的就拆吧.......
6. 老闆正很專心的用一樣很好玩的工具
注意看，那個在左後輪下的氣囊
不是用木頭喔，也不用手硬撐硬頂。
7. 最後安裝好了，準備定位
用啥定位機我看不懂，希望子凡可以解釋一下。
準不準及好不好這種感受問題就留給白開水告訴大家了。
我只知道，只要一半的價格就能享受到高品質的對待。
在網路上被形容得像神一樣的店家，真的有這樣好嗎？
一些功夫扎實但不懂網路不懂行銷的地方小店，是不是該去挖掘出來？
我想，錢每個人都花得起，重點是店家的態度。
後記
本來大約一個半小時就能搞定，後來卻拖到將近三小時。
因為途中來了一輛CLK320要換胎，馬牌CSC3喔
裝好後卻打到避震，原車主本來就有改裝，低到不能再低。
讓老闆百思不得其解的是，居然因為輪胎造型導致裝上去會打到避震器上座。
最後只好把要淘汰的胎裝上，一切迎刃而解。
原來胎的形狀有差啊，我又學到了一課。
36 則留言:
有人替我開箱耶...
其實這也不是什麼希奇的東西,
所以我也沒特別去拍照或紀錄!
原先是計畫原廠胎磨的差不多之後,
準備框+胎+避震+煞車一起搞的,
不過小弟的女友把這玩意買來當我的生日禮物了...
SO~
計畫果然趕不上變化~XD
老大~~
等你STI開箱等粉久勒~
到底啥時要開箱阿!! >"<
樓上的...
你也知道，
館主都跑去別的地方開...
留我們兩個在這整天胡扯...
頂多一個小麥來插花...
感傷啊...
（感傷不給我們稿費...）
1.雖然又被館主點名到，
但我不想講實話...
2.那種氣墊是臨時工具，
十幾年前就有了，
店家會用的主因很多
通常是因為店內(地龜)機台
不夠多
但這台車用這個原因有幾個..
可是不便多說...
(從照片『3』中就可以懂)
另外，不是不用木頭墊，
是因為下側裙之故為主
我沒看到側裙內的結構
不然還是要墊比較好。
用氣墊去『撐』有時只是技師省力圖方便。
但請注意一下，我上面文字對店家與技師沒意見喔！
我只是解釋照片中的狀況。
我個人非常不迷信店家的！
好或不好，自己試過才知道！
3. 以下文字非針對車主...
(先說明清楚，因為我怕得罪光
館主的朋友們...哈哈哈...)
因為照片中看不出來原來的
胎的磨耗程度。
但若從車主上面回文中來看，
也似乎沒換胎....
姑且不論我以前常說的
底盤類改裝零件順序
一定是從好胎圈開始...
(且底盤改好再碰動力)
重點是針對此案：
拿已磨耗的胎去定位
往往是"白工"....
主因是，任何車輪胎只要有點
使用里程，多少都有吃胎現象。
其中日系左駕車往往更是容易發生
(以前說過，日系車台平衡是
依右駕為主開發的，
差了組方向盤轉向機構與儀表台等
配重，更是導致日系左駕車更易吃胎的主因)
所以看店家技師功力。
若一切按照定位機台電腦內的
資料來定，一定跟實際狀況有差。
(但這種機台內往往沒有
FD的資料....我是說真的...
除非老闆有大手筆一天到晚買更新資料....)
所以若用原廠數據定的，
就不符合實際吃胎後的狀況。
當然，有經驗的技師，
一定會避開這點，
然後上路去調。
但問題是，現在調的定位，
之後沒多久又要換新胎，
到時候又要重來一次...
而且調的角度幅度一定不小。
所以這次的換裝避震器後的
定位，
是所謂的『做給車主安心』...
而若在"不太正確基礎上"
去建立{換避震器後}的
"初始定位"，
會有些小小小小小的後遺症，
更重要的是，也會去
影響日後車主的習慣
與對車輛行路性的感官...
因為我不認識車主，
自然不知道車主的程度，
所以也不知道車主的駕駛習慣
與喜好。
若對自己的車輛動態
有點瞭解的話，
定位其實是可以按照
自己的習慣去調，
而非一切看電腦內的數據，
僅是做調準回來那樣....
(觀念..沒偏差的定位
不一定是最好的定位)
此外，扣掉輪胎吃胎，
就算電腦機台內有
FD原廠數據，
也是依原廠車高設定的。
換上較低的避震組後，
不就不能依原廠數據去做...
所以有車主若有心的話
麻煩請分享一下，
改後與定位後的行車差異。
這樣在『測試上』的經驗分享
會比較有意義。
4.車胎尺寸不是統一的，
就算都寫205胎寬或
扁平率50，
不光是不同廠牌間會有寬度或
胎壁厚度上的誤差。
例如胎壁寫寬205
但實際去量可能從195～215
之間都是在可允許的誤差值上。
此外，同型號同寬度的胎，
就算不同尺寸如15～17吋
就算都標205/50，
寬度與胎壁實際厚度也不是
一樣的。
故跟文中提到的
『輪胎造型』無關
這點要請先瞭解。
不過文內沒提到
換的是哪種尺寸，
也沒寫是前後輪？
所以不知道緊繃度。
但若是前輪會打到避震器上座？
(應該是下面的拖盤吧)
沒看到感覺很奇怪，
因為若輪胎尺寸沒變，
避震器塔支柱的下拖盤
不太會被磨到。
而且賓士前輪彈簧也是分離的
所以沒避震器下的彈簧拖盤
我不太瞭解實際打到的是啥
真的是很有趣的案例。
我在想
是不是CSC3的胎壁與厚度
實際上比其他牌子厚高些？
但這問題很簡單啊
新舊胎在現場
排排站
比對一下不就知道結論？
不然現場一定有其他牌子的胎吧
拿來換裝比對
不就得了。
一定能找出正解呀！
而不是裝回原本要汰換的胎吧？
有點鴕鳥...
老闆與車主都沒研究精神哩...
5.馬牌CSC3
用不著加個『喔！』
因為這條胎的性能表現
並不高....
只是身價高...
(喔 只能說是花大錢買C/P
值不高的東西，與騙外行羨慕
的眼神)
這條胎是現在很多
歐洲高級車的
『原廠胎』所以...
實際上的好胎是CSC2
就跟當年S03操控表現
沒S02好
但S03壽命與安靜性好些那樣。
6.定位機台是走雷射測距
與無線傳輸的機台。
這是台灣現階段主力機台
(15年前機種等級)
最新的都是走藍芽了
更架在輪胎上的裝置小台，
但很少見。
不過，定位準不準
不是看機台(太多機台都沒
按時校正啊)
還是看技師的功力為主。
就跟同一台車給不同的人開，
跑同樣場地
也會開出不同的表現是一樣的。
以上廢話幾點，
想到再補充.......
（我的稿費哩）
先說CLK好了
打到前避震器的上座下緣
現場的確有比對
一樣是235/40/18
CSC3的胎壁與寬度硬是大一點
還有CLK第一代並非是簧圈分離的那種
這車主避震器是改倍適豋的
先這樣
車主來分享感想了!
以下是個人淺見...
換好避震後的隔週,
就與友人一起到花蓮遊玩,
途中有跑了國道五跟蘇花,
高速直線並無偏向或阧動情形發生,
定位的部分應該沒有太大問題!
裝這組避震時輪胎大約已行駛約13000KM,
下次20000KM保養時會注意一下胎狀況!
避震的部分,
其實也不是如品牌的名氣那麼的神!
畢竟這種是屬於套裝交換型的避震,
比較偏向些微升級一般道路使用款,
並非那種競技專用硬梆梆跳跳樂版...
故這組無限避震與原廠避震相比,
給駕駛人的直接感覺就是更Q軟!
我個人的駕駛模式比較溫吞,
但不是路隊長那種龜爬模式...
也不會去做太激烈的操駕,
畢竟這台車的定位是"家庭房車",
不像stan的鯊魚皮骨子裡的血統...
喔喔～
看到車主提供的補充資料囉，
車主大可以放心啦，
原廠胎才用一萬兩千公里的話，
基本上吃胎不會太明顯。
(當然還是要看實際
用車模式啦，不一定)
加上換避震時，有無前後輪
對調過？
若有的話，原本的後輪在這樣
的里程數，幾乎算是沒磨耗啦。
所以若是在這樣的損耗條件下，
用過的胎對定位影響不大。
原廠胎可是很耐磨的！
(除非有跳花)
因此我之前提定位無意義論，
就不用管啦！
(立論基礎不適用，
是被先前回應的『計畫原廠胎
磨的差不多之後』
這句誤導...)
另外像小胖原廠的ER-300
用了五萬多公里，
肉還很厚，是因為胎壁品質不良
有顯著碰起才換胎。
我同學A的ER-300
用了六萬多肉也還很深
是因為一直中釘只好換。
我同學B的ER-300
上次看八萬二肉也還有...
不過我同學A+B+小胖
都是溫和駕駛且高速公路為多，
以上訊息僅供參考。
另外，喜美八代雖然無法跟
五六代的操駕比，
但跟這世代的其他家庭房車
來比，已經是佼佼者了
(原廠出廠設定為前提)
既然已經換了組無限避震，
可趕緊換組好胎，
讓其整體表現更如虎添翼，
不然還是糟蹋了避震器
有限的生命啊！
(避震器壽命多在八萬公里
上下，主要是看油封橡皮能承受
不漏油的時間長短。)
所以在避震器表現最好的時候，
換組好胎大胎來用。
等避震器壽命到陣亡後，
換回原廠避震與原廠胎匡
才是比較有意義與不浪費的
模式。
而一組好的避震與胎，
若車主能適當發揮，
會讓自己的駕駛技術及觀念
提升許多。
(但這不表示，只要車上裝好
的改裝零件，車主的駕駛技術
就一定會提升。
上述的意思是，要『有心』去
瞭解改裝品的差異與極限之下)
至於無限的壽命差不多之後，
屆時可以把無限上的彈簧，
裝上原廠減震筒上，
因為可以當最適合原廠筒的
絕讚短彈簧，
畢竟八萬公里的時間下，
無限彈簧的金屬會疲勞，
硬度不會強到讓原廠筒抓不住。
又可以繼續延續一組好避震器的
殘餘價值與壽命。
(彈簧基本上是不太會壞的東西，
除非真的太老鏽爛，
而金屬疲勞衰退後的無限彈簧，
通常強度還是比原廠的好一點點，
但最大優勢是在彈簧的高度！)
以上經驗也請參考囉！
先說明一下，
我不是來找碴也不是網路上的
嘴炮，我在這裡會回文時
多數都是希望導正一些觀念
為主。
請不要認為是網路族群在那
窮追猛打，專找語病的模式喔！
但剛重看一下，
從車主原文字意中注意到：
{途中有跑了國道五跟蘇花,
高速直線並無偏向或阧動情形
發生,定位的部分應該沒有
太大問題!}
（『阧』字沿用原文，正確是抖）
感覺車主可能誤會我原本說的：
『換避震器後的
"初始定位"基準』
可能是做白工的意思...
我原文的意思不是說
『定位沒做好』
是說這樣沒用新胎就換上
新避震去做的初始定位
"比較沒意義"...
定位店家的機台與師傅技術，
就是不管車輛輪胎吃再兇，
或懸吊結構有受損。
都要能定位定回到
讓車子直行時不偏，不抖動
那樣。
所以定位完之後，
車子就是要能順順直行為主
(上面的話只是基本條件，
定位不一定只是要直行穩，
我得先說清楚。)
所以問題來了。
定位店家只是將
錯誤偏差，藉由調整修正的
方式喬回來。
但能喬的前提是：
1.可調整的純機械結構，
如連桿、舵角、鎖點等硬體。
2.這些硬體沒損壞或偏差太大。
但輪胎吃胎的胎面，
不是可修正調整的硬體。
單邊磨光就磨光了，
是不可喬回的。
只能靠其他硬體去輔助修正。
減緩吃胎速度，
或抑制吃胎角度。
但這樣看倌可能還是不太理解
因此我舉例來說明。
假設原車未改前，原廠前輪兩輪
連桿都是+/-0度，
完全無偏差下。
但因車身配重與駕駛重量之故。
在兩萬公里的使用後，
左前輪產生吃胎+5度。
但上機台檢視後，
發現前輪連桿仍是在+/-0度
並非連桿硬體受損或偏差，
讓左前輪吃胎。
但上機台就是要調回來，
減少吃胎現象。
因此此時只能將左前
連桿調-5度。
這樣車子吃胎就被修正回來，
定位就正了。
看似合理，沒問題...
但車子是牽一髮動全身的。
左前輪修正後，
勢必影響其他三輪。
加上後輪不可轉向，
可調整的連桿與角度受限更大
多數都是靠前輪去修去逼
所以定位是門超級複雜的學問
因此店家機台事小，
師傅的功力才是最重要的。
此外，看似連桿就算-5度
又不會怎樣？
其實不然，現在車
一堆副樑結構，
有的連桿是接副樑，
有的接車體。
車體沒橡膠襯墊緩衝不太會移動。
但副樑有，
當連桿類的偏差值較大時，
會讓副樑內的橡膠吃單邊
就跟輪胎吃胎一樣。
除了容易破損，產生引擎抖動
或車身噪音之外。
更可能導致日後車台有點歪歪。
其實車台歪歪的車很多，
很多老車，車台都歪了，
可是還是能直行。
因為配合完全大偏差的定位值
依舊可以讓車順順直行啊。
我常說的，基礎定位值沒做好，
日後的定位都是在
『刻舟求劍』
不過新車里程不多，
沒這麼嚴重。
且有激烈操駕才比較會
突顯出偏差定位值日後去
影響車台的問題。
(尤其是配合很硬的避震
與一堆結構桿時)
以上拉拉雜雜說了一堆，
重點只有：
1. 高速直線無偏向，不等於
車體初始定位是正確的。
2. 高速直線無偏向，不等於
車體一定無異常。這是要看一上定位機台時，螢幕上顯示的四輪原本角度。
3. 高速直線無偏向，是代表店家有把行進定位做好。但這項僅是一般車主對定位的最基本認知。
以上資訊有點難懂，
但倘若開過撞過，且大樑類
有小損，車台有小歪的車之後，
就會瞭解我說的一堆變數互相影響的問題啦！
其他就是：
初始定位有做好
日後車台偏差也會少
(初始定位是指，新車身高度下，
對四輪定位的重新建立基準)
講完啦
講點CSC3好了，
這條胎很莫名的被網路上一群
不操控狂飆，
且有些小錢的
某些車款車主給神話了。
CSC3的TW磨耗值是280
只是一種高級且有性能意味的
高級車原廠胎。
通常TW值在220以上的，
就不夠運動了，所以...
CSC3的優勢是
1.比同級胎輕些，重量輕是馬牌的特色。輕一點可以降低簧下負重，
減輕馬力損耗與避震負擔。
2.煞車效果一直都是佼佼者。
不知道馬牌怎辦到的，煞車效果的實際測試成績，往往跟同級產品比都是前兩名。
3.算是比較安靜，比其他同級品的滾動噪音，就是低一些。
但CSC3最大的弱勢，
就是馬牌的性能胎，
一直都有胎壁過軟的問題。
從CSC2開始就這樣。
激烈操駕時都會跪胎撐不住。
胎壁軟是因為歐洲高級車
需要保持一定的舒適度。
(這點跟米其林一樣)
但連續彎道時就會晃動
比較不安定。
另外，馬牌在台灣賣的實在太貴。
而且很敢花預算打廣告。
馬牌台灣的代理商
想要幫馬牌輪胎定位在一個
高端客戶才會用的市場。
想專吃雙B族群，
所以除了在汽車類雜誌內登廣告之外，
我在商週或天下雜誌內，
都會看到馬牌胎的廣告，
非常扯。
因為汽車類雜誌的廣告費用，
根本不能跟商業性雜誌來比。
不過某些時候，
不得不承認，馬牌這點很成功。
因為就連開一些國產車的
車主，尤其是有改的，
都狂熱換CSC3。
殊不知CSC3的價位，
早就可以買更性能，
抓地力更好的胎。
也不知道多少人，
是因為CSC的胎壁
搞的很像方格旗...
覺得很好看所以換...
CSC3還有一個大優勢，
就是耐得住
高級雙B車
一路長時間時速250那樣
高速跑。
(對胎溫上升控制的很好)
但幾台國產車是跑得到250喔...
220都有問題了說....
另外CSC3也耐的住
多次200以上的急煞。
所以歐系高級車用CSC3
是應該的。
但若是動力操駕掛裝這條，
那就是真的很外行很不懂
然後錢太多....
抱歉抱歉！
我發現我用錯字了，
台灣賣馬牌的開利耐特
其實是德國馬牌的子公司
不能說是代理商......
特此更正視聽
突然想到CSC2是快十年前的
產品了。
兩千年時就有了，
時間過的真快！
白開水來啦
就是該如此
由車主來發表一下感受
總比我一個人發文的好!
都用免費空間來做blog了
就徹底的發揮測試館的功能吧
可惡阿!!
我的第一套B250 195/65 15跑了23000KM
全光頭[左右圓潤 中間全無胎紋]
第二套是換了老大的整組ER300胎圈
205/55 16 也只跑了21000KM...
雖然天天都要跑山路
但每天上班來回的60KM只有16KM是山路
其他都是市區和高速公路阿!!
子凡老師的同學和小胖[是麥兄嗎?]
只是少了點山路 怎麼可能差這麼多...
八萬多耶...
而且他們都是有家眷了 我只是一個人上下班...
之後用了595 還有我最熟悉的NS II
595後其實中間還有一套ER300才是NS II
595的磨耗不能算 因為是中古胎
ER300是新車落地胎 也是20000出頭罷工
不過很好玩的事 和大家分享
595是款不怎麼愛叫的胎
但在失控邊緣時 他只叫一聲 然後滑出去
而ER300相反 只要過彎不合理一點 用力一點
他就叫 一直叫~~
直到你收油門 或是轉正方向盤...
但卻不會失控...
595我入手時還有7mm左右
四輪都磨得算平均 沒有明顯吃胎 跳花
而ER300則是本田業務大哥賣我的
一條500 胎毛都還在 是沒錢時的好選擇
但最後還是用回我最熟悉的NS II
便宜又大碗 但乾地抓地力沒595好是事實...
最後 托老大的福 前輪NT555 後輪NEO GEN
天阿!! 那完全是另一個層次!!
沒有極限!! 一直操不到失控!!
甚至連失控的邊緣都沒有!!
會叫 但還是緊緊的咬住地面 完全感覺不到滑動
但是 小弟的避震器還是原廠 這樣大幅度的過彎
產生的側傾 讓我不敢再試的更快...
怕翻車...
唉~~
老大~~你叫我以後還能用什麼胎...
真的上癮了...
補充資訊
上述的胎
B250 195/65 15吋
ER300 205/55 16吋
SS-595 205/55 16吋
NS-II 205/55 16吋
NT555 215/45 17吋
NEO GEN 215/45 17吋
老大
這家店是不是EURO-R退役的地方?
報告炮哥：
簡單格空抓藥一下：
從您寫的文字：
{我的第一套B250 195/65 15跑了23000KM
全光頭[左右圓潤 中間全無胎紋]}
這樣很明顯可以看出來是：
1.胎壓有點打太高
B250是BS出的非常耐磨經濟胎，
因為不知道你有無平均前後對調過。但從狀況上可以看出。
是很標準的胎壓過高現象。
因為胎壓高，胎面中間會一直
吃地。兩側反而不接觸地面，
有點類似機車車胎的樣子。
所以左右兩邊沒落地，
磨耗比起中間自然少些。
像您天天都有山路要跑
且速度不低的情況下，
正常情況下
左右胎面至少有一側會比
中間要低。
其實正常用車，
胎壓適中，不用飆，
多數時候都是左右兩側會吃胎
而非中間吃胎。
所以我傾向當初B250
胎壓有點打太高的可能性在。
2.B250雖然是耐磨胎，
但壽命偏短的主因還有一個，
就是車重高卻配小胎。
喜美八代1.8好歹空車
就已經是1.2快1.3噸的車。
加上油料，載人載物
要超過1.3噸並不難。
偏偏LX與EX只給195的胎面，
負荷自然比205的重些。
(我那些開六到八萬的都是用
205的ER300啊)
想想看小吸吐原廠不到1.1噸
的車重，就已經給195的胎。
所以台本原廠給195真的有點
過份。（以前死肥肉2.0
六缸1.4噸的車，裕隆也只給195，還14吋的，真是要死了...）
3.我突然想到，炮哥您是不是把高扁平率高胎壁的胎，當低扁平率的胎來設定胎壓？
65超高扁平率，其實胎壓只要打28PSI就都偏高了。
若拿50/55習慣建議打的32來打，
那就比較容易產生中間磨損太快的狀況唷。
扁平率高的車胎，
胎壓要低些
因為高扁平率本身就是舒適取向，
打高胎壓也無法強化胎壁的強度，
反而會高速過彎時
彎內跪胎下去導致意外。
反之，低扁平率胎壁硬，
高胎壓是為了配合支撐胎壁強度。
另外，高扁平率胎
合理的高速過彎時，彎內外側胎面會因高胎壁變形到讓胎面整個碰起
不一定會吃到胎內外側，
而是吃到中間。
當然這也要看過彎速度與胎壓啦
不一定。
上面三點
我只是將我看到想到的分享出來討論。
參考看看囉！
其實壽命偏短的主因
應該就是炮哥開太猛了！
(不然兩萬三還真的太短了些
我家吸吐TW磨耗值220的
RE-001都已經服役超過兩萬二了
肉還很多，B250的TW胎壁上沒標吧
但應該是400以上的等級)
我錯了...
剛大便時翻一下老雜誌
A33版的死肥肉 2.0
原廠空重就是1.5噸了...
不是1.4噸
特此更正！
比較怪的是
這才注意到
SENTRA 180 1.8
車體與車內空間都比
喜美八代1.8小
車重卻都是1.25噸等級的
我原本還以為SENTRA 180
會比較輕...
問題是，SENTRA 180這麼重
裕隆居然只配185哩
真是夠省！
報告子凡老師
我真的都沒有去管胎壓...
從以前到現在都是打34~36 PSI
子凡老師說的沒錯 八代這麼重的車
居然只給195的胎寬...
真的是太扯了...
給215還差不多...
哈
天啊
胎壓打這麼高
你開到兩百多、
下大雨的天氣、
還有天天回家要走山路，
都沒出事過
真是要感謝祖上積德....
也難怪那些耐磨胎
會被搞得那麼短命...
過去就讓他過去...
現在215/45-17
建議前輪控制在30～31
後輪27～28就夠了
若45的胎還打34～36
除了胎面壽命短、
胎壁容易裂之外，
鋼圈壽命也會因此變短、
因為容易撞到哭辣而凹陷
千萬要注意喔！
呃...
原來胎壓不是硬就好...
難怪車那麼容易失控...
當初胎壓會越打越大
是因為不想讓前輪看起來像沒氣的樣子
而且硬一點的回饋感 會有操控較好的錯覺
子凡老師真是神...
老大的框 又前輪已經被我爸撞到有點變型了...
啊哈哈
胎壁硬是要靠輪胎的橡膠配方
與結構造成的才有意義。
不然光靠打氣的話，
高價性能胎就不用賣囉。
另外，重要觀念是：
若用好胎時，是要在維持胎壁
強度下，盡量用越低的胎壓越好！
若可以的話，28會比32好
因為胎壓低，輪胎接地面充足，
抓地力較好。
也可以避免高胎壓時
產生過多或無預警的跳動。
當初用195/65-15
胎壁這麼高的胎
本來就會有看起來像是沒氣的
感覺，
但那種胎的本質就是那樣，
軟軟的才會舒適與
過彎時靠變形維持彎中支撐
與抓地面積。
胎壓打高不變形了，
反而失去抓地力。
過高的胎壓除了縮短胎皮壽命之外，避震器的負擔也比較大。
因為原本要靠胎壁吸收的
震動都轉移給避震器去了。
這跟換大胎不太一樣，
大胎的扁平率雖低，
但胎面變大，
接地面積大，吸收面積也變大
可由更多的胎面橡膠
去吸收。
但原本胎用高胎壓
除了胎壁很硬之外，
胎面接觸面積又更少，
是雪上加霜。
胎壓是一種很討厭的學問，
不同的胎皮型號
有不同的最佳設定，
不是全部都該用一樣的
設定即可。
但往往累積心得找出來時，
胎的壽命也快沒了。
又要換不同的胎了
哈哈
另外報告炮哥：
知道你都打過高胎壓後，
重新看你寫的訊息，
有點觀念要跟你分享。
就是你之前的用胎經驗，
要全部從你腦海中打破！
忘記這些經驗與想法，
因為那都是在不正確的
設定前提下所產生錯誤結果。
舊款595的胎面抓地力比較好，
(跟你提到的幾款胎來比啦)
加上胎紋設計，
若高胎壓設定下，
只有中間胎紋抓地。
偏偏595是性能導向，
中間的是V字型紋路，
胎溝少，接地面積較多。
跟一般一條直線型的胎
差很多。
所以這種胎本來就比
很多直條紋花紋的胎，
在高速過彎時，
要來得比較不會叫。
(595的胎紋內可是
一條直線胎紋都無喔！)
但問題來了，595的胎壁
剛性又比較硬，
配上高胎壓時，胎壁與胎面
無法配合移動變形，
導致抓地面積變少非常多。
故馬上滑出去。
595的胎肩大胎塊設計無法
發揮功效...
反之，ER300
別的不說，基本上就是三條
直線胎紋，
加上一條S型的直線胎紋。
這種直線越多的胎，
彎中隨便都在慘叫。
但偏偏ER300這種非對稱
花紋的胎壁，只有分內外側，
沒有分導向性(跟595相反)
故胎壁會因內外的差異，
加上本質就偏軟，
所以過彎再快一點時，
他還是會順利變形。
(試想，彎中若一側受力時，
是不是直線的胎紋比較容易
掰開變形，而V型的根本找不到地方可以去掰開變形哩。)
所以反而較能抓住。
(後輪無轉向性，這效應差異
會更明顯)
故你試出來的595經驗，
算是被冤枉的唷。
另外，有可能是因為你之前的
高胎壓設定，
太容易彎中失控，
讓你高速過彎會怕。
而影響你使用215/45-17
後的經驗。
此外，原廠避震器不用擔心
翻車啦，
八代的輪距算寬，
重心又夠低，
要翻還不太容易喔。
你做180度甩頭就知道，
車子一路側傾但還是不會翻。
以上補充還請參考囉！
哈
子凡老師
果然我的觀念還有很多要改正的阿!!
595 真是冤枉了你...
不過其實我很討厭失控的感覺
因為不知道救不救的回來的不確定性
讓我很怕...
但我卻很享受輪胎狂叫在失控邊緣的感覺...
真是怪...
可是子凡老師說的[180度甩頭]我可不敢...
ㄜ...
若要輪胎狂叫，
的確是把胎壓打高就可以達成。
基本上輪胎叫不叫
跟過彎速度高到失控邊緣
沒有絕對關係啦，
(你也知道有的胎會叫
但不會撇，有的胎不叫但會撇)
故重點還是要放在實際的
過彎速度而不是輪胎叫不叫。
這就跟排氣管改很大聲
但實際加速度卻很慢
是一樣的道理。
此外，過去的老595基本上
是條便宜又大碗的
高C/P值胎
雖然網路上很多人罵他是奪命胎
但基本上是一條可以拿來練技術的
便宜入門性能胎。
優點當然是便宜
缺點當然是 超級吵又容易跳花
但別瞧不起老595
當年阿富的老鯊就裝
205/50-16這尺寸的老595
(比八代用的還小喔)
一樣殺山路
跑高速...
(老鯊剛出時，日本那邊還是配
205/55-15 沒看錯喔
是15的胎。而且寬度才6J，
我家老車15吋匡都有7J了...
後來出的老鯊才變配16，
降為50扁平率，但也才6.5J)
所以，另外一個觀念：
胎面不是大就好。
用上215/45-17的八代，
不管是1.8還是2.0
155匹以內的馬力與
1.3噸的車重來說，
都太大了，
重拖不靈巧。
雖說大胎好似可以穩定住
過彎時的速度。
但脫彎後的加速度全部被
過多的抓地力吃掉。
且大胎彎中真的比較不靈活。
試想過去老鯊
好歹至少218匹
不管15或16吋
胎面寬才205
且老鯊車重也是1.3頓等級
跟八代差不多
(多了後輪傳動與渦輪
車重卻差不多，可知過去車
配備多簡陋)
但205的胎寬卻夠這麼多馬力來用
(當然，四驅有驅動力，
四輪平時抓地力以及濕滑路面是比二驅較好些，故小胎就夠用。
但四驅小彎靈巧度自然也差些。)
重點是當年多數老鯊改後
也才配到215/45-17而已。
最後，上次忘了寫一個觀念
冷車時胎壓打28
等到開上路後
胎溫變高，
熱漲冷縮
胎壓上升
通常一般情況下，
熱胎胎壓可以高到個2PSI
所以上路後實際
會到30左右。
若一路高速奔馳或殺山路
會高更多。
所以冷胎胎壓不用打太高，
畢竟上路後會改變。
當然，最科學的玩法
就是裝四輪胎壓監測器
不但科學
防漏氣，更可以預知爆胎可能
多讚啊！
講完了
呃...
所以 215/45 17 對八代來說 太大了...
我還在想說以後要上到225/40 18 耶...
重拖 果然很恐怖...
其實也不一定啦！
若炮哥落渦輪
或是換Si甚至TYPE-R
的引擎時
就不會太大或重拖啊。
反正自己會拆裝引擎了啊
剩下的
就只有
貨源囉...
哈
子凡老師
剩下的 不只是貨源問題 還有金錢問題阿!!
另外 如果要SI的話 我寧可買整車耶
因為車身剛性應該也都不一樣吧?
關於炮哥之前提到的：
『另外 如果要SI的話
我寧可買整車耶
因為車身剛性
應該也都不一樣吧?』
這其實又是個被『老車觀念』
給害到的例子喔！
(我沒要責備或吐曹之意，
是一語點破而已)
這觀念有很多因素產生，
讓我慢慢一一道來...
1.美規與台規...
過去五代喜美有台規與美規兩種貨源。過去台規五代喜美，
車底盤比較軟，
有兩種因素。
一、台灣當時的三陽偷工減料。
在那個年代裡，
國內沒有撞擊測試。
生產不是本田原廠負責。
成本考量下，
底盤銲點少幾個可以壓低不少
成本。
不很重要該拿掉的，
盡量拿掉。
(就算是總公司來做，像現在八代的保桿內鐵，還是一樣要省)
二、防鏽處理。
台灣當時也比較偷。
漆料與防鏽的層數沒美規
原廠多，
所以日曬雨林久了，
同樣是老車時，
美規的狀況會比台規生鏽
的少，
自然強度高些。
三、有種事情是迷思，
老說美國的金屬與鐵
比台灣用的好。
這點我不敢評論，
材料學冶金學我不懂。
不過很多東西是迷信，
例如古人愛說西德東西好
(早就於1991合併)
還有一種是因為，
當年買得起美規版的，
總是要炫耀、要酸一下
國產版的，即便美規
買的是1.5DX....
而美規台規的現象，
當然也發生在大慶國產鯊
身上。
但喜美八代來說，
是本田原廠自行生產，
且時光背景跟五代差很多。
雖然生產的廠還是
大慶的設備(真巧)
但絕非以前委託製造商那樣
的品質。
2.底盤與馬力
通常沒有啥車廠，
會為了不同排氣量的車系，
將底盤剛性做出差異。
以BMW來說，
M3不算，
318～335都是一樣的底盤，
沒有剛性上的差異。
所以開318時，
我們會說底盤強於馬力，
開335時，說馬力過於底盤。
但這裡講的底盤，除了
剛性之外，還有懸吊連桿、
引擎本體與引擎腳
還有與輪胎綜合而成的組織，
並非單一變數。
但底盤剛性上，
卻是一樣的。
至於M3，
以E46或E91這種來說，
碳纖維輕量化的車頂，
車體整體剛性，
會比金屬的好嗎？
原則上大樑都是一樣的，
但關鍵就在於，副樑的結構上，
V8引擎用的副樑，
絕對跟直六不一樣，
且粗壯些。
所以會有底盤剛性強度
不一樣的事實。
可是喜美八代
SI或一般1.8/2.0
都是四缸，
且馬力差異不大，
才差不到50匹。
在固定引擎的副樑與腳位
沒變時，
說底盤剛性有差異。
基本上.....
但TYPE-R同樣是四缸本體。
不過八代我沒認真研究過，
TYPE-R底盤與一般或SI
的差異。
我不敢亂說，
但我想基本上，馬力大比較多時，
副樑內的橡膠緩衝
比較硬時，
會給人底盤剛性比較好的錯覺。
但若有完全不一樣粗度的
副樑結構時，
就一定會有不同的剛性。
(提的不是防傾桿粗度那樣喔！)
但有沒有一般款的車主
說去改裝TYPE-R的副樑？
好像沒有的話，原則上差異
也不大。
同樣的，目前為止，
我看館主的那種GRB/GRF STi
若說底盤剛性跟GH8 WRX
有完完全全的不一樣，
我也是成質疑的態度。
雖然事實上，STI比WRX
有膨龜版件，
有比較大號的傳動軸，
變速箱。
比較好的鋁合金懸吊下臂，
比較好的倒立避震器。
比較好的114.3比100
與其實不一樣的2.5引擎本體
之外。
上面說到的都是底盤結構上
的基本差異。
但對真實的底盤剛性來說，
可能還是同一具底盤。
這點我也不敢說絕對。
但我還沒聽聞說，
GH8的有去換裝
GRB/GRF的某個底盤硬體
組件(類似結構桿啊，油箱固定桿
或副樑，牛擔之類的東西過)
但另外還要有個觀念，
底盤會有差異的，
是傳動結構上的差異。
GOLF GTI的底盤剛性
絕對沒有R32好
因為
一個是四缸一個是六缸，
本體上有差
(引擎本體事關車子剛性，
許多重機就是拿引擎本體
當大樑)
除了缸數之外，
一個前驅，一個四驅。
四驅多了兩組傳動軸。
主傳動軸
讓前後輪中央多了一組固定傳動軸的座，且傳動軸後軸本體，
又大又重，也是金屬結構，
又有鎖點。比裝任何結構桿
要有意義。
而後輪左右輪的傳動軸，
在高速過彎時，
還是有結構桿支撐車體，
分攤車體變形的功用與的效果。
故傳動方式的差異，
這點是特例，
就像有看過台灣福特ESCAPE
二驅版後面傳動軸那空蕩蕩的
一個空槽，
所以有出一塊蓋過去的鐵板改裝品。
因此，當一台車有四驅版
與二驅版時，
是會有底盤剛性的差異。
但光引擎馬力與排氣量，
除非是本體結構產生的差異，
不然不會有真正底盤剛性上的
差異。
誰有空出一堆不同強度規格的底盤，給不同排氣量或馬力的車裝啊，
這樣生產線上的員工與備料會麻煩死。
看德國車，同一底盤的車款，
那款不是一堆不同排氣量
的引擎等著裝。
GOLF從1.4TSI
1.6/ 2.0/ 3.2這樣差了兩倍
排氣量，馬力差了足足兩倍，
說基本底盤剛性不一樣，
沒這種事。
也因此人家說歐係車
底盤剛性好，
主因是這樣。
低排氣量的底盤剛性能力，
遠遠高於他實際輸出的馬力。
賓士C從C180到AMG C63
馬力差的是快四倍耶....
但，若說八代SI與台規
有很顯著的剛性差異，
這點我個人不太苟同就是了。
3.底盤可承受之馬力....
其實一台車的底盤，
對應大三倍以上的馬力，
是綽綽有餘。
因為別忘了，
一台車就算0-100要花十秒
兩百公尺的距離。
但從100-0的大減速，
通常不用3秒與40公尺的距離。
這就是制動力對底盤產生的力
(故動能回收很實際)
所以底盤絕對承受的了
大三四倍的馬力。
不然豈不以緊急煞車後，
底盤就扯裂了。
當然，直線加減速對底盤的
考驗不是最大。
最大的問題是
過彎。
但過彎的底盤表現與剛性，
又要扯回，避震懸吊輪胎
防傾桿這些。
以前的老五代喜美
確實會因為常飆山路，
導致車體變形，車門關不緊。
但一個問題是當年真的是偷輕
(所以加速快又省油)
第二個問題是，
時間啊，
飛機都會因金屬疲勞而空中解體了，為何汽車本體不可以變形？
尤其是老車。
4.結構桿...
所以老車裝結構桿，
確實可以增加車體的剛性，
這點無庸置疑。
但剛性增加跟過彎速度無
正相關。
剛性增加但避震器內油漏光
還不是一樣白搭。
所以除了『適當』
與真的重要的底盤結構桿之外，
車室內裝防滾籠還比較有效
與有意義。
試想，車體車室內，
全部都是空空的，
無任何支撐。
真正軟掉的關鍵，
當然還是在這區啊！
最後，底盤剛性其實
沒這麼麻煩。
送去給專門店家，
拆除內裝後，
全部去加強補上更多焊點。
一次解決。
何必為了換顆引擎，
還得換車台。
不然那些光換引擎的車主。
豈不都是冤大頭或找死？
過去老車的經驗與觀念，
不見得還通用在現在喔！
以上多數是講古，
並非夠科學數據輔佐的
漏洞也百出，
但我只是先讓各位建立
一些比較正確的大方向。
不鬼扯了，
該準備出門去囉
哈哈
呵呵
多謝子凡老師
說真的!!我很需要子凡老師的批評指教
這樣我才會有再改進的機會!!
所以要請子凡老師不要客氣
我想法觀點有不對的地方
直接點醒我啦!!
不過說真的
這樣換引擎之後
驗車就過不了了...
畢竟R18和K20也長得差很多
如果是以前老大的小白
應該還混的過去吧...
哈哈
唉唷
驗車...
路上一堆貼牌車了
怕啥！
頂多漆『農用』
再不然
下場比賽專用的廠車
就更不用領牌囉！
(但WRC要領牌繳稅就是了！)
昨天有台NISSAN 公平淑女
300Z 1993年美規
補充的一些資訊順便貼在此
讓各位參考。
300Z在80年代末，90年代初
是少見有直接點火
且配有VVTi可變汽門的引擎
3.0 NA馬力有225(日規230)，
扭力是27公斤/米
其實在1989年登場時，已經是
用盡科技的王者了
（20年過真快）
但300Z本來就重
(為了雙渦輪版的大馬力，
底盤設計有特別加強)，
這台美規又是2+2的長版，
本來就比較重。
且還是T-ROOF敞蓬
為了要強化屋頂剛性，
比一般版還重50公斤，
所以原廠就已經是1.6噸重
1993年日本的油耗測試是
一公升跑7公里。
四速自排三檔齒比是1
四檔齒比是0.6
(那個年代的NISSAN都這樣搞，
第四檔只是為了省油)
所以極速是出現在三檔，
這觀念一定要有！
(這種四速自排只有三個
加速檔位！
不能用五檔手排版的數據來看，
不然實際落差會很大)
呵呵
說到貼牌
我同學也真的很誇張
他之前是竹科的工程師
後來太累了 跑去美國晃了幾個月
回來後還帶了一台350Z
但 他貼的牌
居然是他日常的代步車FOCUS 2.0
我問他說[要貼 也找一台NISSAN的來貼吧?]
他回我[反正我有完稅 警察不能扣車]
我只是想到 以後每年或每半年就要驗車
在黃牛那要送很多錢耶...
呵呵
貼牌驗車，
驗的也是原本那台
如A車改 貼B車牌
驗車時把牌裝回B去驗
真正合法有牌的B車，
只要原本那台B車
沒啥不合理的地方
驗車很好過，一次450
完全不用找黃牛啊！
我家那台老仙草
頭中尾段無觸媒、
低避震、
紅色搖臂上蓋。
一年兩驗廢氣都過
且都自己來。
有被抓過一次改漆色
沒變更登記，
但改漆色改了三年
才被注意到！
至於貼牌，
雖然進口車有完稅是
不能直接扣車，
但沒事身上背個
『偽造文書』又是何苦...
哈
子凡老師
是因為夢想阿!!
雖然只能在夢裡想想...
不過 也還是希望會有實現的一天...
呵呵
剛朋友寄給我看，
真是佩服！
http://forum.u-
car.com.tw/forumdetail.asp?
page=2&forumid=111513
從以前就不太能理解，
會花大錢裝空力套件
卻沿用原廠匡胎的人
腦筋在想什麼？
主要是胎圈小整體造型會不搭，
少了那臨門一腳的遺憾之外，
有錢裝大包怎會沒預算
換胎匡！
但這個更猛，
自己紅油漆畫上去！
太感人了！
另外
雙尾管好像有點歪歪不正？
哈
子凡老師
尾管歪是因為他沒有去喬正啦!!
我的原本也是歪的說...
請問館主，子凡老師 還在嗎? 有很多問題想要請教@@
能夠認識一下嗎?@@
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